Даёт общее представление о проекте.
" Вскоре премьер Ли Кэцян отправился в мировое турне, рассказывая о возможностях проекта, получившего название нового «Шелкового пути», и заключая протоколы о намерениях с заинтересованными странам. А заинтересованными, кажется, оказались все. В ноябре 2016 года пришла очередь Латвии.
Китай способен построить дорогу куда угодно. Характерный пример — шоссе и линия для скоростного поезда в Тибет через массив Гималайских гор.
Восточный гигант хорошо осознает этот плюс. Размеры экономики позволяют Китаю строить выгодные взаимоотношения с странами, которые заинтересованы как в огромной покупательской способности этого рынка, так и в потенциальных инвестициях и дешевых кредитах. Это помогает Си укрепить идею «пояса и пути» — создавать стабильный разветвленный канал торговли с Европой как по суше, так и по морю, дополнительно укрепляя связи со странами, которые оказываются «по дороге». Связи с Европой для Восточной державы чрезвычайно важны. Для Евросоюза Китай — второй по величине торговый партнер после США. Для Китая ЕС уже сейчас является крупнейшим торговым партнером. Кроме того, это подстраховка на будущее, чтобы торговая артерия, которая до сих пор фактически была проложена только по морским путям, не была единственной связкой с Европой. Это может оказаться фатальным в случае угрозы международной угрозы.
У Китая огромный ресурс знаний и рабочей силы — он построил самые длинные в мире скоростные шоссе и железнодорожные пути для скоростных поездов, и может построить их и в других местах. Китай — крупнейший в мире производитель стали, цемента и другого сырья. «Внутри Китая — избыток строительной инфраструктуры. Берите наши деньги, мы будем строить, но 50% должна составлять китайская часть», — поясняет тактику Китая ассоциированный исследователь ЛИВП Уна Александра Берзиня-Черенкова.
На это предложения Китая откликаются многие. В 2009 году американская компания HP начала регулярное движение грузовых поездов из мегаполиса Чунцина до Дуйсбурга в Германии (это второй по размеру внутренний порт в мире), пишет Forbes. Позднее этот путь выбрали и другие компании. В последние пять лет количество контейнеров из Китая, которые принимает Дуйсбург, выросло от неполных двух тысяч в год до того же количества в неделю, сообщает TRT World. Поезд преодолевает путь длиной более 11 тысяч километров в среднем за 2 недели, морской путь требует 5-6 недель. К тому же везти груз по суше гораздо дешевле. Однако улучшения одного железнодорожного пути недостаточно, и поэтому Китайпод лозунгом «одного пояса и пути» финансирует или софинансирует и другие проекты разного масштаба.
Схема похожа на ту, что была опробована в Африке. Стране предлагается дешевое решение для строительства инфраструктуры, которое в будущем может принести большие средства. За это Китай требует софинансирование или оплату не в денежном эквиваленте, а в ресурсах или в эксклюзивной возможности управлять построенным объектом.
Так Китай, используя свое экономическое превосходство, перенимает залежи ископаемых или стратегически важную инфраструктуру, получая часть оплаты в валюте. Восточное государство начинает влиять на экономику, а вместе с этим и на политику страны. «Критики называют это экономической оккупацией, но, как бы мы это ни называли, язык, который они используют, — это самореклама страны», — поясняет феномен привлекательности дешевых китайских инвестиций Даугулис.
Инициативу «пояса и пути», которая охватывает примерно 70 стран, называют крупнейшим инфраструктурным проектом всех времен. В него, по подсчетам The Atlantic, уже вложено более 250 миллиардов евро, и еще нужно будет вложить по меньшей мере 850 миллиардов. По некоторым оценкам, общие расходы на проект могут составить несколько триллионов евро.
Инициатива «пояса и пути» включает в себя шесть главных сухопутных коридоров в направлении России, Европы, Турции, Пакистана, Индии и Сингапура. Но самой существенной его частью обычно называют именно связку между Китаем и ЕС. На данный момент ее главной транспортной артерией является маршрут из Чунцина в Дуйсбург. Расположенные между Китаем и Германией страны продолжают конкурировать между собой за возможность стать частью большого проекта, а Китай продолжает экспериментировать, чтобы понять, какой маршрут будет наиболее экономически и политически выгодным в долгосрочной перспективе. Несмотря на большие инвестиции, проект считается только что начатым. На Китай активнее всего вкладывает в железную дорогу, но параллельно реализуются или уже закончены несколько других проектов, без которых новый Шелковый путь не смог бы полноценно функционировать.
Скоростная железная дорога Москва-Казань. Прославленный российскими пропагандистскими каналами проект железной дороги в Пекин остается мечтой, но проектирование одного из его этапов (Москва-Казань) уже завершено. Строительство начнется уже в ближайшее время. Общая протяженность маршрута между российской столицей и центром Республики Татарстан составляет 762 километра, и планируемая средняя скорость поездов после окончания этапа составит 235 километров в час. Расстояние между городами Москвой и Казанью можно будет преодолеть за 3 часа и 20 минут. Китайская сторона предложила финансирование в размере 5,1 миллиарда евро. Подсчитано, что продление маршрута до Пекина на семь тысяч километров обойдется в сумму не менее 50 миллиардов евро. Но сначала, по плану, к 2023 году нужно завершить первый этап.
Индустриализация Пакистана. В Пакистане Китай видит свой главный выход к Индийскому океану. Страна расположена между Китаем, Ближним Востоком и Африкой, которая до сего момента была главным объектом китайских инвестиций. Кроме того, Пакистан политически и экономически открыт для сотрудничества, потому что хочет увеличить свое значение по сравнению со своим давним врагом — Индией. В последние годы у Индии и Китая снова обострились разногласия по поводу границ. В итоге Пакистан и Китай договорились о создании грандиозного экономического коридора, который предусматривает строительство дорог, электростанций, заводов и железнодорожных линий общей стоимостью более чем 50 миллиардов евро. Предусматривается, что это «экономическая революция» создаст до миллиона новых рабочих мест, пишет The Guardian. Наиболее объемные инвестиции в размере примерно 40 миллионов евро планируется вложить в строительство электростанций и электролиний.
Освещение в Центральной Азии. Электрифицированным станет не только Пакистан, но и несколько стран Центральной Азии, в том числе Кыргызстан и Таджикистан. Индустриалиция там началась во времена Советского Союза, и после паузы в 30 лет ее продолжил Китай. Портал Xinhua Net пишет, что Китай вкладывает существенные средства в улучшение внутренних дорожных сетей этих стран. У электрификации стран Центральной Азии есть важная политическая цель — они получат альтернативные соединения, которые помогут уменьшить прежнюю зависимость от России. А Китай получит существенный экономический рычаг в центре Евразии.
«Большой камень» рядом с Латвией. Логистический и индустриальный парк, который сейчас строится в Беларуси, — это очередное подтверждение способности Китая заметить тех, кого забыли другие державы. Минск, у которого из-за авторитарного стиля управления не сложилось сотрудничество с Западом, а связи с Россией носят, как правило, характер односторонней зависимости, в Китае, кажется, нашел более надежного партнера. Или хотя бы еще одну силу, которая поможет сбалансировать отношения между Европой и Россией. Лидер государства Александр Лукашенко на ТВ-канале СТВ заявил, что «Большой камень» — это наиболее важный для государства международный проект, который положит конец финансовой нестабильности.
Сейчас на территории размером примерно 80 квадратных километров, в строящемся индустриальном городе создаются и жилые районы, и логистический центр, и производства разных компаний — в основном китайских. Китай обещал вложить в проект 1,3 миллиарда евро, допуская вероятность, что в будущем инвестиции могут вырасти до 4,7 миллиарда. 60% акций «Большого камня» принадлежат Китаю, 40% — Беларуси.
В Арктике Китай прокладывает под водой так называемый «Цифровой Шелковый путь» в Финляндию. Цель — увеличить скорость финансовых транзакций с помощью высокоскоростного широкополосного кабеля. Страна также финансирует строительство аэропорта в Гренландии, расширение портов в России вдоль торговых путей Северного Ледовитого океана, а также строит инфраструктуру на северо-западе Канады для увеличения экспорта меха и бриллиантов в Китай. Эти инвестиции даже со стороны Запада воспринимаются с подозрением. Китай, который из-за географической удаленности не может иметь претензий на экономические территории, является одной из тех сил, которая настаивает на том, чтобы Арктика была «зоной общего пользования»."
https://inosmi.ru/politic/20180628/242612193.html